تبلیغات
همه چیز درباره ی فیزیک - مشخصات فنی سد قوسی کارون 3
دوشنبه 10 آبان 1389  05:47 ب.ظ
نوع مطلب: (فیزیک ،تحقیقات ،) توسط: اسی فیزیک

طراحی و ساخت پل های قوسی سد  کارون 3




مقدمه

پل‌های قوسی بزر گر اه جایگزین طرح كارون 3 یكی دیگر از پروژه‌های عظیم می‌باشد كه طراحی، محاسبات، ساخت و نصب آن توسط شركت ماشین‌سازی اراك انجام شده است و می‌تواند از جنبه‌های مختلف مشروحه ذیل به‌عنوان یكی از فعالیت‌های انجام شده در جهت توسعه تكنولوژی و تحقیقات در سال‌های‌1380 تا 1383‌شركت قرار گیرد:

 اعتماد به نفس و جسارت مهندسی  شركت در پذیرش طراحی، ساخت و نصب پروژه.

 ثبت ركورد جدید برای كشور در صنعت پل‌سازی با طرح و ساخت و نصب پلی با دهانه قوس‌264 متر.بزرگترین دهانه‌های پل طراحی شده در ایران توسط واحد مهندسی شركت قبل از این پروژه پل‌های قوسی جهان‌آراء خرمشهر و یادگار امام آبادان بر روی رود كارون با دهانه 144 متر می‌باشند.

 اهمیت روش نصب پروژه به لحاظ توپوگرافی محل اجرای پل.

 محدودیت زمانی و فشردگی آن در بخش‌های طراحی، ساخت و نصب.

 استفاده از تخصص نیروهای داخلی و امكانات موجود در تمامی فعالیت‌های پروژه.

 صرفه‌جویی ارزی حدود (هشتصد هزار) دلار در طراحی كه با صرفه‌جویی‌های ارزی در عملیات ساخت و نصب این مبلغ تا  (پنج میلیون‌) دلار قابل پیش‌بینی می‌باشد.

با توجه به حسن نیت مدیران ارشد شركت توسعه منابع آب و نیروی ایران ایران نسبت به استفاده از توانمندی‌های داخلی دراحداث این پل و به‌دلیل تجارب ارزنده شركت در طراحی، ساخت و نصب پل‌های بزرگ، مطالعه اولیه و تهیه پیش‌طرح از زمستان سال 1379‌در دستور كار این‌شركت قرار گرفت و با تهیه چندین گزینه مختلف و بررسی‌های فنی هر یك از طرح‌ها، طرح نهایی پل اول تأیید گردید.

این پل در بالا دست سد كارون3 و به‌منظور برقراری و حفظ و ارتباط جاده خوزستان- شهركرد پس از آبگیری دریاچه سد و بر روی دره‌ای به عمق حدود 250‌متر احداث گردیده است. كارفرمای این پروژه مجری طرح كارون‌3‌و مشاركت شركت‌های رهآور- هگزا به‌عنوان مشاورین كارفرما می‌باشند. در بخش نصب علا‌وه بر مشاركت مهندسین مشاور ایرانی ذكر شده، شركت واگنربیرو از كشور اتریش نیز مشاور این پروژه می‌باشد كه متأسفانه همكاری این شركت در مراحل حساس و كلیدی پایانی پروژه شایسته نبود و شركت ماشین‌سازی‌اراك با اتكا به نیروی كاری و متخصص خود و با سعی و تلاش شبانه روزی عملیات نصب را با موفقیت و بدون حضور ناظر خارجی پروژه به پایان برد.

ادامه در ادامه مطلب...!


                  

مشخصات فنی پل و نحوه اجرای آن :

دهانه میانی و اصلی پل اول به صورت قوس از زیر، با دهانه قوس 264=212 x81+91x متر، مركز تا مركز مفصل‌ها 252 متر و خیز قوس 42متر است، دو دهانه 21 متری پیوسته بر روی پایه‌های بتنی در سمت راست و دو دهانه 12 و 18 متری پیوسته روی پایه‌های بتنی در سمت چپ آن قرار دارد و طول كل عرشه 336 متر و عرض8/11 متر با دو خط عبور و دو پیاده رو در طرفین اجرا شده كه از نظر طول دهانه قوسی كه تاكنون در كشور اجرا شده است منحصر به‌فرد می‌باشد.

   



با توجه به دهانه بیش از 150متر پل و تأكید آیین‌نامه‌ها و استانداردهای جهانی، پل جهت بارهای جانبی آنالیز دینامیكی شده و طیف‌های زلزله ناقان و طبس مورد استفاده قرار گرفته است و حداكثر بازتاب‌های دینامیكی سازه از قبیل نیروهای داخلی اعضاء، تغییر مكان‌ها و عكس‌العمل‌های تكیه‌گاهی به روش تحلیل دینامیكی تاریخچه زمانی انجام شد. برش پایه به‌دست آمده برای كل سازه از روش تحلیل دینامیكی طیفی با برش پایه محاسبه شده بروش استاتیكی معادل مقایسه و بازتاب‌های محاسبه شده بر اساس روش‌های آیین‌نامه زلزله 2800‌ایران اصلا‌ح شده‌اند.

بزرگترین دهانه پل زیر قوسی موجود در كشور قبلاً  پل قطور بوده است كه پل ارتباطی مسیر راه آهن ایران- تركیه می‌باشد. این پل در حدود 30 سال پیش توسط یك شركت آمریكایی احداث گردیده است. با اتمام پروژه پل اول طرح كارون3، شركت ماشین‌سازی اراك طراح، سازنده و نصاب بزرگترین پل قوسی كشور و زیر قوسی در خاورمیانه شده است.

در نهایت پس از اتمام عملیات نصب و تكمیل سازه منحنی قوس پل به صورت سهمی و سیستم خرپایی با ارتفاع 8 متر و عرض 9 متر با مقاطع قوطی شكل می‌باشد. چهار مقطع طولی خرپا توسط مهاربندی‌های افقی و عمودی به یكدیگر متصل و در طرفین با چهار مفصل بر روی فونداسیون قرار می‌گیرند به عبارت دیگر قوس به‌صورت دو مفصل طراحی شده است. عرشه پل به صورت تیر مركب با چهار شاهتیر طولی به دهانه‌های 12، 18و21 متری است كه به تیرهای عرضی قاب شده و توسط ستون‌ها بر‌روی قوس متكی می‌باشد. عرشه پل به صورت دال بتنی مسلح روی تیرهای فلزی می‌باشد. دو درز انبساط تیپ 140 M با قابلیت حركت  بعلاوه و منهای 70 میلیمتر روی اولین پایه‌های بتنی طرفین دهانه قوس قرار گرفته است كه عرشه قوس را از عرشه دهانه‌های كناری جدا می‌سازد.

دو تیپ درز انبساط ساخت ماشین‌سازی اراك نیز دهانه‌های كناری را از كوله‌ها جدا می‌سازد. یاتاقان‌های دهانه‌های كناری از نوع نئوپرین تیپ2 می‌باشد و یاتاقان‌های عرشه قوس در طرفین و در محل درز انبساط به صورت غلطكی طراحی و ساخته شد. كه جابجایی افقی آن در امتداد عرشه به وسیله چرخ دنده و شانه‌های راهنما كنترل می‌شود.

وزن كل قطعات فولادی پل شامل عرشه، ستون‌ها، خرپای‌قوس‌و‌... حدود‌2500‌تن و جنس تمام مواد از نوع فولا‌د كورتن‌دار با مقاومت بالا می‌باشد.

در طرح پل، بارگذاری مطابق با نشریه139‌سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی و آیین‌نامه زلزله 2800 و بارگذاری 519 ایران و طراحی عناصر فلزی پل مطابق با استاندارد‌96 AASHTO ‌صورت گرفته است. همچنین استاندارد شماره 10155 EN مطابق با DIN آلمان برای مواد كورتن‌دار، استانداردهای‌6916، 6915،‌6914‌ DIN‌ جهت اتصالات و استاندارد‌5/1 ASWD جهت جوشكاری و نیز استاندارد ASTM   برای موارد متفرقه، ملاك عمل قرار گرفته است.

در گروه فلزی و سازه ماشین‌سازی اراك تیم مهندسی و طراحی تشكیل و طراحی در پاییز‌1380‌آغاز شد. طراحی اولیه پل اول با دهانه میانی204‌متر از نوع زیر قوسی در مدت‌2‌ماه بر اساس داده‌ها و نقشه‌برداری انجام شده از طرف مشاور كارفرما، انجام و برآورد مواد شده و مواد مورد نیاز سفارش‌گذاری شد و‌6 ماه پس از طراحی عملیات ساخت نیز با موارد رزرو شده موجود در شركت شروع شد.

اولین شوك پروژه فروردین ماه سال‌1381‌مبنی بر اشتباه نقشه برداری و توقف كار عملیات طراحی و ساخت طی جلسه‌ای در تهران اعلا‌م شد. پس از میخ‌كوبی مجدد و نقشه‌برداری در سایت دهانه اصلی و میانی پل اول به 264 متر تغییر یافت، حدود 50 متر دهانه نقشه‌برداری شده كوتاه گزارش داده شده بود. پس از دو ماه كار فشرده در دو شیفت كاری، تیم طراحی مجدداً طراحی و محاسبات اولیه گزینه مورد نظر را اصلا‌ح و روند طراحی و محاسبات پروژه بهبود یافت. در این زمان مواد سفارش شده قبلی به گمرك رسیده بود و این در حالی بود كه طبق محاسبات جدید علا‌وه بر مواد خریداری شده 600 تن مواد دیگر مورد نیاز بود. طراحی با محدودیت‌های مواد موجود خریداری شده و سفارش كسری پیگیری شد. برای جلوگیری از تأخیر در اجرای پروژه تصمیم‌گیری شد كه از مواد رسیده برای اولویت‌های اول نصب استفاده شود و مواد سفارش شده جدید برای اولویت‌های انتها و آخری استفاده گردد. همزمان با ادامه فعالیت‌های طراحی و تهیه نقشه‌های ساخت و كنترلی، عملیات اولیه شامل قطعه‌زنی، برشكاری، لبه‌سازی، خم‌كاری و سوراخ‌كاری جهت بیش از 000،360 ( سیصد و شصت هزار) قطعه پل در دو كارگاه عملیات اولیه 1‌و2‌و دو كارگاه كمكی و به دنبال آن ساخت پس از تأخیر طولانی  مجدداً  آغاز شد و با توجه به توقف ایجاد شده و پر شدن ظرفیت كارگاه‌های پل‌سازی از پتانسیل كارگاه‌های تحت فشار، تجهیزات پروژه‌ای استفاده شد. علی‌رغم مشكلات فراوان كارگاهی و تجهیزاتی پنل‌های4ِ،‌2،‌1و‌5 در تجهیزات پروژه‌ای و پنل‌های 11، 10، 9، 8، 7، 6، 4، 3 در پل‌سازی به ترتیب اولویت شروع و پیش مونتاژهای صفحه‌ای پنل‌ها نیز در كارگاه مذكور انجام شد.

عملیات ساخت عرشه پل اول نیز در كارگاه‌های سازه به همراه دیگر متعلقات پل موازات با سازه‌های پل‌سازی و تجهیزات پروژه‌ای ادامه داشت. جهت سادگی و تسریع در عملیات نصب اتصالات اعضای اصلی به صورت تركیبی پیچ و مهره و جوش به طوری‌كه سه طرف قوطی‌ها اتصالات اصطكاكی پیچ  و مهره و بعد فوقانی آن به صورت جوش در محل طراحی شده بود.

اتصالات المان‌های I   شكل‌نیز به‌صورت اتصالات اصطكاكی پیچ و مهره‌ای در نظر گرفته شده بود. با وجود بیش از 000،80(هشتاد هزار) پیچ در طرح پل اول، عملیات سوراخ‌كاری و تجهیزات مورد نیاز آن در مدت زمان معین در حالت‌های مختلف یكی از گلوگاه‌های پروژه در هنگام ساخت بود. برای رفع این گلوگاه‌ها سوراخ‌كاری در سه شیفت كاری و با پنج دستگاه دریل پرتابل افقی و عمودی و چهار دریل ثابت پیگیری شد و به همت همكاران سخت‌كوش كارگاهی و مدیریت گروه سازنده از مهرماه1381‌عملیات پیش مونتاژ قوس و عرشه به صورت جداگانه آغاز شد.  پیچیدگی اعضای اصلی قوطی شكل درهنگام ساخت، انطباق اتصالات، خم اتصالات و جمع‌شدن گاز در داخل قوطی‌ها از مشكلات دیگر ساخت پروژه بود كه متأسفانه 4 مهرماه 1381 سه تن از همكاران كارگاهی در اثر انفجار یكی از قوطی‌های نیمه ساخت مجروح شدند.

جهت پیش‌مونتاژ نهایی پل به صورت خوابیده و كاهش عملیات پیش مونتاژ فضایی، پیش مونتاژهای صفحه‌ای دو پنلی در كارگاه‌ها در نظر گرفته شد. در این مرحله كلیه اعضای قطری سوراخ‌كاری شده و به پیش مونتاژ صفحه‌ای ارسال و پس از مونتاژ و خیزگیری اعضای اصلی مطابق دیاگرام كمبر پیش‌بینی شده و نقشه‌های كنترلی تهیه شده به این مجموعه جوش شده و سوراخكاری اتصالات اصلی انجام شد. و نصف سوراخكاری اتصالات ابتدا و انتهای دو پنل مونتاژ فضایی نهایی انجام می‌شد.

به علت بزرگی و حجیم بودن سازه پل‌و محدودیت‌های سالن‌های كارگاه‌های شركت امكان عملیات پیش مونتاژ در آن‌ها وجود نداشت و پیش مونتاژ در فضای باز انجام شد. عملیات پیش مونتاژ تیرهای طولی به تیرهای عرضی  و كنترل مهاربندهای عرشه و سوراخ‌كاری اتصالات اصلی به‌صورت افقی و عمودی در فضای باز بین سالن‌های شركت و با توجه به محدودیت‌های تجهیزات، عوامل محیطی و جوی حدود یكسال به طول انجامید و قطعات اول اولویت نصب آبان ماه 1381‌جهت نصب به سایت ارسال شد.

با توجه به وسعت مورد نیاز برای پیش مونتاژ قوس، مكانی به جز انبار محصول ماشین‌سازی اراك یافت نشد. این مكان نقشه‌برداری شد كه از ابتدا تا انتها در طول‌264‌متر حدود‌5/3‌متر اختلا‌ف ارتفاع وجود داشت كه می‌بایست با ساپورت‌های مناسب تراز می‌شد. از آبان 1381 عملیات پیش مونتاژ قوس از سمت راست با توجه به اولویت‌های نصب آغاز شد. و با فراز و نشیب‌های فراوان پیگیری و عملیات پیش مونتاژ تحت نظارت و مدیریت شركت به پیمانكار واگذار شد. فضای مورد نیاز میخ‌كوبی و مثلث‌بندی شده و سازه‌های صفحه‌ای كه در كارگاه‌ها پیش مونتاژ و دمونتاژ شده بود در مسیرهای تعیین شده ابتدا به صورت صفحه‌ای به دنبال هم پیش‌مونتاژ و منحنی آن مطابق دیاگرام كمبر نهایی به وسیله دوربین كنترل می‌شد.

پس از مونتاژ صفحه زیرین صفحه فوقانی نیز روی آن مونتاژ و كنترل شده و پس از جداسازی صفحه فوقانی، این مونتاژی‌ها با جرثقیل‌های موبایل در موقعیت خود روی سازه‌های پیش‌بینی شده استقرار و كنترل‌های لازم انجام می‌شد. تمام اعضای مهاری و تیرهای عرضی قوس كه قبلا‌ً سوراخكاری شده بود درموقعیت خود قرار گرفته و جوش می‌شدند. برای كنترل و پایداری لازم و ایمنی سازه حدود 200  تن سازه موقت و ساپورت ساخته شد. عوامل جوی (سرمای شدید زمستان 1381، بارش‌های زمستانی، تغییرات دمای محیط در طی شبانه روز و ماه‌های مختلف سال) كابل‌های فشار قوی و عوامل محیطی دیگر را می‌توان به‌عنوان دلایلی برای كندی پیش مونتاژ ذكر كرد. كه این امر نیز به همت و تلاش تمامی همكاران و پیمانكار مربوطه در تیر ماه 1382 به پایان رسید. لازم به ذكر است كه از سمت راست عملیات دمونتاژ قوس با توجه به اولویت‌های نصب و نیاز سایت انجام و قطعات به سایت ارسال شد.

طراحی اولیه جرثقیل‌های نصب پس از بررسی و نهایی شدن پل توسط تیم مهندسی گروه فلزی و سازه جهت طراحی نهایی سازه و مكانیسم‌های جرثقیل و خرید به گروه نصب و راه‌اندازی ارائه شد كه پس از مناقصه، گروه ماشین و مونتاژ ماشین‌سازی اراك جهت طراحی و ساخت انتخاب شد. و پس از طراحی نهایی مطابق آیین نامه ‌های AISC  و FEM   و ساخت سازه جرثقیل‌ها و خرید سیستم‌های مكانیكی و برقی، سازه جرثقیل‌ها توسط تیم مهندسی پروژه‌ها بازنگری شد و طرح نهایی بهینه شده در انبار محصول ماشین‌سازی اراك پیش مونتاژ و كنترل‌های لازم باربری انجام شد. و پس از صحت از كاركرد جرثقیل‌ها دمونتاژ آغاز و قطعات جراثقال به سایت ارسال شد. ظرفیت هر كدام از جرثقیل‌ها 20 تن به عبارتی دو بار 10 تن می‌باشد و وزن هر دستگاه حدود 70 تن می‌باشد. سازه جرثقیل‌ها طوری طراحی شده كه چرخ‌های آن هنگام باربرداری روی چهار ستون پل قرار گرفته و بارها از طریق ستون‌ها به قوس منتقل می‌شود و اثرات نامطلوب انتقال بار از بین‌رفته یا كاهش یافته است. چهار ساپورت مفصلی جهت جلوگیری از واژگونی جراثقال در هنگام باربرداری و بارهای جانبی د ر تیرهای میانی عرشه پل تعبیه شده است. دو دستگاه گاری حمل قطعات وظیفه قطعه رسانی از كوله‌ها به پشت جرثقیل‌ها را عهده‌دار بود.

نظر به صعب‌العبور بودن منطقه و عمق بسیار زیاد و شیب طرفین دره و عدم امكان استفاده از پایه‌های موقت و روش‌های نصب متداول دیگر، نصب پل از اهمیت بسزایی برخوردار بود. طرح ویژه روش نصب پل با طراحی سازه پل به صورت خودایستا و كنسول و استفاده از جرثقیل‌های دروازه‌ای ویژه كه در صفحه‌های قبل به آن اشاره شده است، از طرفین در نظر گرفته شد. بارهای ناشی از وزن پل، جراثقال‌ها و بارهای جانبی در مراحل نصب توسط سیستم خرپای فضایی متشكل از عرشه پل، خرپای قوس پل و مهارهای قطری به كوله‌ها و پاتاق منتقل می‌شد. تیرهای طولی در انتهای عرشه به كوله‌ها و كوله‌ها با سیستم انكریج و تزریق تا عمق 24 متر به صورت پس تنیده به كوه مهار شده بودند همچنین با همین روش اعضای انتهای خرپای قوس به پاتاق و پاتاق نیز به كوه مهار شده بود.

گره‌های بحرانی پل، به خصوص تكیه‌گاه‌های موقت نصب كه می‌بایست نیروهایی با مقادیر زیاد و با نوسان بارگذاری را انتقال دهند، علاوه بر روش‌های كنترل شده با روش طراحی المان‌های محدود Finite Element   نیز مدل و آنالیز تنش و كنترل شدند. به عنوان مثال می‌توان محل اتصال كرد بالای  قوس به فونداسیون و محل اتصال تیرهای عرشه به كوله در طرفین پل كه در مراحل نصب با نیروی محوری كششی به ترتیب 812 تن و 454 تن نیرو و لنگر خمشی 66 تن- متر و 15 تن- متر و گرهِ محل اتصال اولین ستون فلزی به قوس را نام برد.

نصب دو تیپ ابزار دقیق بارسنج و جابجایی سنج درنقاط حساس فونداسیون‌ها امكان كنترل تغییرات وضعیت بارگذاری و جابجایی‌های ایجاد شده در عمق‌های12، 6 و 18 متری پی‌ها را نشان داده و پل در مراحل مختلف نصب تحت كنترل با ضریب ایمنی مناسبی قرار داشت. عرشه‌های دهانه كناری به روش روان‌سازی در موقعیت خود قرار گرفت و جرثقیل‌های دروازه‌ای پس از مونتاژو ریل‌گذاری در روی پلت فرم‌های پیش‌بینی شده و تقویت عرشه روی پایه‌های بتنی طرفین دهانه قوس كه جرثقیل بتواند روی كنسول قرار گیرد، روی تیرهای عرشه نصب شده انتقال یافت و آماده نصب قوس شد.سازه جرثقیل‌ها طوری طراحی شده‌اند كه امكان نصب‌12‌متر سازه به صورت كنسول در جلوی خود را داشته باشد به عبارتی بتواند یك پانل شامل قطعات اصلی، اعضای قطری، تیرهای عرضی، مهاربندهای قوس، مهارهای قطری، ستون‌های انتهای پنل، تیر عرضی، تیرهای طولی و مهاربندهای عرشه را نصب كند و پس از تكمیل یك پانل و ریل‌گذاری روی آن جرثقیل‌12‌متر به جلو حركت كرده و این مراحل تا پایان نصب پانل‌10 از طرفین ادامه داشت.

عطف به توضیحات داده شده مشخص می‌گردد كه در هر 10 مرحله نصب مشخصه‌های سازه خرپایی فضایی اشاره شده تغییر نموده و سازه‌ای جدید می‌شود بنابراین تا این مرحله از هر سمت10 سازه متفاوت و خود ایستا می‌بایست آنالیز و نتایج به دست آمده برای نیروهای داخلی اعضاء عكس‌العمل‌های تكیه‌گاهی و تغییر مكان‌های هر مرحله با مراحل قبلی جمع‌بندی گردد.

نظر بر این‌كه پارامترهای هر كدام از مدل‌های سازه مراحل نصب تغییر نموده و مدل قبلی تحت بار تنش می‌باشد، نتایج حاصل ا ز هر‌10‌مدل سازه را نمی‌توان با هم جمع نمود. در نتیجه حجم عملیات محاسباتی و كنترل‌های لازم بسیار بالا رفته و نیاز به روش، راهكار مناسب، دقت و كنترل‌های فراوان  دارد تا همانند آنچه كه د رپروسه و ترتیب نصب قطعات انجام می‌شود، محاسبات نیز در نظر گرفته شود. درهر‌10 مدل محاسباتی خرپای نیم قوس به‌طور‌كامل وجود داشت ولی ستون‌ها، عرشه و مهارهای قطری هر مدل مطابق با قطعات نصب شده بود و قسمت اضافه سازهِ خرپای قوس بدون وزن مدل می‌شد و در هر مدل وزن قسمت‌های مشترك با مدل مراحل قبل غیر فعال و وزن قسمت نصب شدهِ جدید فعال و نتیجه آنالیز حاصل با نتایج آنالیز مرحله قبل جمع می‌شد.

بازتاب‌های نیرویی جهت طراحی و كنترل اعضا و بازتاب‌های عكس‌العمل‌ها جهت طراحی و كنترل تكیه‌گاه‌ها و بازتاب‌های تغییر مكان‌ها قسمتی از دیاگرام كمبر ساخت پل را تشكیل می‌دهد.

نصب سازه پل به‌صورت خود ایستا و كنسول‌(تا طول یكصد‌و‌بیست و شش متر) از طرفین تا پانل مركزی با تمام مشكلا‌ت و مسایل خاص خود به‌صورت مستقل ادامه داشت. از آنجا كه در طول شبانه‌روز فاصله بین دو كنسول حدود 12‌سانتی‌متر، تراز ارتفاعی آن‌ها حدود 3 سانتی‌متر و تابیدگی دو مقطع انتهای كنسول‌ها تقریباً تا 5 سانتی‌متر می‌رسید و همچنین تغییرات ذكر شده در هیچ دوره زمانی ثابت نبود و در هر لحظه محسوس و قابل مشاهده بود، ارتباط و اتصال دو كنسول نیاز  به محاسبات دقیق و تدابیر ویژه‌ای داشت كه نتایج عواملی چون نحوه و تابش مستقیم‌آفتاب، دامنه تغییرات دما و باد بود و همچنین انحراف ناشی از هنگام ساخت و نصب از سوی دیگر باعث افزایش انحرافات مطرح شده می‌شد. به‌عنوان مثال، انحراف از محور طولی پل برای هر دو كنسول به 25 سانتی‌متر می‌رسید.

طبق بررسی‌ها و محاسبات دقیق نتیجه‌گیری شد كه اتصال دو كنسول به همدیگر الزاماً در یك دوره زمانی بسیار كوتاه انجام شود بنابراین می‌بایست هر دو سازه را به‌طور موقت با استفاده از مفصل‌هایی به هم متصل كرد. پس از طراحی و محاسبات مفصل‌های مورد نظر، این اتصالات قطعه‌زنی و در دو انتهای قطعات پانل‌های 10 و مركزی مونتاژ، جوش و كنترل‌های لازم انجام شد و تا زمانی كه پین‌های اتصالات در جای خود قرار نمی‌گرفت آزادی حركات سازه دو كنسول د رمركز مهار نشده بود. برای نصب قطعات پانل مركزی یكی از جرثقیل‌ها روی پنل 10 قرار گرفت و كل قطعات پنل مركزی مونتاژ، جوش و كنترل‌های لازم انجام گرفت.

با این وضعیت سازه پل از یك طرف به طول 126 متر و از طرف دیگر 138 متر كنسول بود.

پس از اصلاح انحرافات ایجاد شده با سیستم جكینگ، اتصالات مفصلی  موقت با توجه به محاسبات دقیق در زمان تعیین شده توسط پین‌ها قفل شدند. بلافاصله در ناحیه اتصالات موقت، اتصالات دائمی در سه طرف اعضای اصلی قوطی شكل تكمیل شد. چون این اتصالات ظرفیت باربری لازم را داشتند، اتصالات موقت باز شده و باقیمانده اتصالات اصلی كامل شد. با اتصال سازه‌های دو كنسول و یكپارچه شدن آن‌ها سازه اصلی قوس تشكیل شد كه پارامترهای سازه‌ای به‌طور كلی تغییر یافته و سیستم سازه‌ای از خرپای فضایی كنسولی یك سرگیردار تبدیل به یك قوس خرپایی بدون مفصل می‌شود كه در تكیه‌گاه‌هاگیردار بوده و تحت تنش‌های حین مراحل نصب قرار گرفته است.

در این مرحله نیز مدل‌های لازم و محاسبات ویژه و خاصی عطف به نكات مطرح شده در طراحی قوس‌های بدون مفصل انجام شد.

با بررسی اجمالی از مطالب فوق درمی‌یابیم كه سیستم سازه‌ای پل طی مراحل مختلف از شروع نصب تا راه اندازی تغییرات اساسی نموده است، یعنی ابتدا 11خرپای فضایی كنسول یك سرگیردار، سپس یك قوس تك مفصلی در راس و به‌دنبال آن یك قوس دو سرگیردار و نهایتاً به‌صورت یك قوس دو مفصلی مورد آنالیز و طراحی قرار گرفت.

یكی دیگر از مراحل بسیار مهم، حساس و كلیدی در طراحی و اجرای پل، مرحله آزادسازی تكیه‌گاه‌های موقت و مهارهای قطری بین عرشه، قوس و ستون‌های فلزی پس از نصب و تكمیل خرپای قوس و قبل از نصب و اتصال اسكلت فلزی عرشه در پانل مركزی می‌باشد، در صورتی كه به شكل اصولی و تحت كنترل اجرا نشود، ضربه‌ها و شوك‌های بسیار بالایی به پل وارد می‌شود كه موجب بالارفتن تنش‌های موضعی در برخی  نقاط از سازه شده و با ایجاد گسیختگی باعث فرو ریختن پل می‌شود.

آزاد سازی تكیه‌گاه‌های موقت را می‌توان با در نظر گرفتن عواملی چون مكانیسم اجرا، تجهیزات و امكانات مورد نیاز، نیروی انسانی، سرعت كاهش نیرو از تكیه‌گاه‌ها و انتقال آن به سازه، آزادسازی تمام موانع و قیدهای ایجاد شده در مراحل نصب، نظارت دقیق و بازدیدهای مداوم از نقاط بحرانی سازه و تجزیه و تحلیل آن و ادامه روند پیشرفت كار مورد بررسی و تحلیل قرار داد. نحوه و توالی sequence   آزادسازی كل سیستم و موضعی در هر یك از تكیه‌گاه‌های موقت یكی از موارد فوق محسوب می‌شوند كه بررسی و تحلیل آن از اهمیت بیشتری برخوردار است.

برای این فعالیت مدل‌های متعددی تهیه و آنالیز شد كه ترتیب آزادسازی از یك مكان شروع و تا پایان آن ادامه می‌یافت و در هر مدل پس از آزادسازی قسمتی یا تمامی نیروها، افزایش و یا كاهش نیرو در نقاط دیگر سازه و تكیه‌های موقت مورد بررسی قرار می‌گرفت و با جمع بندی نهایی بهترین گزینه حاصل شد.در این گزینه ابتدا نیروهای كردهای Chord   بالایی یك سمت پل، در مرحله دوم نیروهای كردهای بالایی سمت دیگر پل، آن‌گاه نیروهای تیرهای انتهای عرشه اتصال به كوله در یك سمت پل، سپس نیروهای تیرهای انتهای عرشه اتصال به كوله در سمت دیگر پل آزاد و در مرحله پایانی مهارهای قطری كه نیروهای آن‌ها به شدت كاهش یافته بود آزاد و دمونتاژ شد.

در آزاد سازی نیروهای كردهای بالای هر سمت نیز ابتدا نیروی انكرهای كرد اول از مقدار‌120‌تن تا میزان‌80 تن مطابق توالی نشان داده شد در نقشه‌های پس‌تنیدگی كاهش یافت و همین توالی برای كرد دوم تكرار شد و بقیه نیروهای موجود در انكر كردها همانند توالی قبل و در دو مرحله تا به میزان 40 تن و صفر كاهش یافته و رهاسازی این مرحله به اتمام رسید.

برای تیرهای عرشه متصل به كوله در هر سمت نیروی انكرهای هر تیر در مرحله اول از 65 تن تا به میزان 40 تن و در مرحله دوم تا 20تن و در مرحله سوم به صفر كاهش یافته و آزادسازی آن‌ها به اتمام می‌رسد. در عرشه با توجه به جابجایی كه بین كوله و تیرها در مرحله آزادسازی به‌وجود میآید و نیرو‌گرفتن مجدد انكرها، حجم عملیات آزادسازی در هر سه مرحله به‌ویژه مرحله پایانی بالا می‌رود.

در مدت یك هفته كلیه عملیات آزادسازی به پایان رسید و پس از نصب تیرها و مهاربندی‌های عرشه پنل مركزی، تعویض تكیه‌گاه‌های موقت عرشه دهانه‌های كناری طرفین پل با یاتاقان‌های دائمی(اصلی) و برش و تعبیه درز انبساط بین عرشه قوس و دهانه‌های كناری عملیات نصب سازه فلزی پل پایان یافته و سازه پل به‌صورت قوس خرپایی دو سر مفصل تبدیل و آماده دال‌گذاری، آرماتوربندی و بتن‌ریزی عرشه شد.

زمان پیش‌بینی شده برای اجرای كامل پروژه شامل طراحی و مهندسی، تهیه و تدارك مواد، ساخت، پیش‌مونتاژ و نصب 20 ماهه بود، علیرغم مشكلات و تغییرات به‌وجود آمده در بخش مهندسی تامین مواد و ساخت تاخیرات ایجاد نشد و با همزمان نمودن اكثر فعالیت‌ها، عطف به توضیحات و تدابیر اشاره شده در سرفصل‌های قبلی، قطعات مورد نیاز در زمان‌های تعیین شده آماده و جهت نصب به سایت ارسال شد.

با توجه به این‌كه در بخش نصب نمی‌توان برنامه زمان‌بندی مستقلی همانند فعالیت‌های طراحی، تأمین مواد و ساخت ارائه نمود از این‌رو برای ارائه یك برنامه زمان‌بندی صحیح و مستقل از فعالیت‌های قبلی برای دوره نصب برنامه زمان‌بندی پیمانكار سیویل كه فعالیت‌های آن پیش‌نیاز فعالیت‌های نصب سازه فلزی پروژه است می بایستی با برنامه زمان‌بندی نصب قطعات فلزی پل هماهنگی داشته باشد. یكی از دلایل مهم تاخیر‌در شروع  عملیات نصب و پیشرفت پروژه عدم تحویل جبهه‌های كاری برای شروع عملیات نصب بود.

عواملی از قبیل عدم تحویل همزمان جبهه‌های كاری طرفین پل، تداخل فعالیت‌های پیمانكارسیویل و پیمانكار نصب سازه در شروع، تازگی نوع كار و تجربه اول كه به دنبال آن زمان زیادی را در دورهای اولیه نصب قطعات و تنظیمات لازم و همچنین در پانل مركزی گرفت، نیاز به پرسنل آموزش دیده و متخصص كه توانایی كار در ارتفاع را داشته باشد و با سیستم های صخره‌نوردی بتواند به نقاط مختلف سازه دسترسی داشته و فعالیت‌های لازم را انجام دهد (پرسنل در حین كارآموزش دیدند)، ابهامات و مشكلات قراردادی، اشكال در تجهیزات نصب برای پانل‌های ابتدایی 1و 2‌وكوتاه بودن سیم بكسل‌ها، اشكال در سیستم برقی جرثقیل‌ها و اصلاح آن، دشواری و زمان بر بودن تأمین ابزارآلات نصب و لوازم یدكی آن‌ها، سقوط ابزارآلات و اتصالات،  تعداد زیاد پیچ و مهره‌ها ونیاز به ابزارآلات خاص برای مكان‌های مختلف در سازه، پوشش گالوانیزه به روش الكتریكی در اتصالات و حمل و نقل آن، محدودیت‌های جاده‌های دسترسی و پلت‌فرم‌ها كه باعث سختی جرثقیل‌ها و طولانی شدن آن و نیاز به كشنده و هل‌دنده برای انتقال بار از جاده دسترسی، تغییرات در سیستم مهار به كوه واصلا‌ح سازه در سایت، تقویت گره‌ها در هنگام نصب، عدم وجود یك كمیته فنی متشكل از نمایندگانی از سازمان‌های ذیربط و مستقر در سایت كه تعهد و مسئولیت در قبال پروژه داشتند، پراكندگی در خدمات مشاوره‌ای، عدم هماهنگی بین پیمانكاران، مدیریت نامتمركز و پراكنده، باعث تأخیر و طولانی شدن مدت زمان پروژه شد. برای دستیابی به زمان برنامه‌ریزی شده كارفرما جهت بهره‌برداری پروژه سد و نیروگاه طرح كارون 3 كه هزینه بسیار بالایی برای آن صرف شده بود و در صورتی كه آبگیری سد در موعد مقرر انجام نمی‌پذیرفت به مدت یكسال بهره‌برداری سد به تعویق می‌افتاد كه باعث راكد ماندن سرمایه صرف شده و  عدم تولید نیروی برق و سودآوری پروژه می‌شد لذا بهره‌برداری از این پل‌ها جهت حفظ و ارتباط جاده خوزستان- شهركرد یكی از عوامل اصلی امكان راه‌اندازی سد و نیروگاه آن بود به همین دلیل عملیات نصب پل با افزودن شیفت كاری شبانه در طرفین پل تسریع شد.

دهانه اصلی و میانی پل دوم نیز به‌صورت قوس از زیر با دهانه قوس 177=20+1212+5 x21+61+5x متر، مركز تا مركز مفصل‌ها59/158متر، خیز قوس 40 متر است دو دهانه 19 و 20 متری پیوسته و متصل به عرشه قوس بر روی پایه‌های بتنی قرار دارد و طول كل عرشه 216 متر و عرض8/11 متر با دو خط عبور و دو پیاده رو در طرفین مطابق پل اول اجرا شده است.

در كلیات تمام موارد مطرح شده برای پل اول در مقیاس كوچكتری برای پل دوم صادق است و با توجه به برنامه زمانبندی پل دوم و تغییرات ایجاد شده در طرح و نیاز به بهره‌برداری همزمان با پل اول و مشكلا‌ت اجرایی و تجربیات حاصل از پل اول در روش‌های ساخت،  پیش مونتاژ، نصب و ... پل دوم تجدید نظر اساسی و اصلاحات لازم انجام شد. جزئیات و تشریح مربوط به چگونگی طراحی، ساخت و نصب پل دوم انشاءالله در آینده گزارش خواهد شد. لا‌زم به یادآوری است كه پروژه‌های دو قلو در آبان‌ماه 83 پس از قطع جاده قبلی به هنگام آبگیری سد به بهره‌برداری رسیده است.

منبع : مجله ساختمان و کامپیوتر شماره ششم